Baseline
Det första vi gör är att koppla upp vår utrustning till motorcykeln och läser av fabriksinställningarna från ECU:n.
För att ha mätvärden som utgångspunkt för det fortsatta arbetet, testkör vi först vår referensmotorcykel i bromsbänken.
Motorcykeln är i det här fallet exakt konfigurerad som den levereras från fabriken.
Registrering av motordata
3D-visualisering av bränslemap
Vi analyserar inställningarna för luft/bränsleblandningen och jämför dessa med de mätvärden vi får fram under en körning i bromsbänk.
På vissa motorcyklar har tillverkaren gjort justeringar på inställningarna för tändningen, gasspjällen eller luft/bränsleblandningen för att bland annat påverka ljudnivån.I tabellen intill hitter du mätvärdena efter första besöket i bromsbänken, effekten mäts såklart på bakhjulet.
Med tillverkarens uppgifter som referens kan vi konstatera att deras angivna värden på 200 hk och 113,5 Nm uppnåtts genom att mätningen uförts på vevaxeln och utan pålagda motorbegränsningar, våra uppmätta värden är efter tre oberoende bromsningar betydligt beskedligare
| Steg | Effekt | RPM | Vridmoment | RPM |
|---|---|---|---|---|
| Enl Tillv | 200 | 13 000 | 113,5 | 11 500 |
| Baseline | 179,68 | 13 240 | 104,95 | 11 340 |
| Skillnad | -20,32 hk | -8,55 Nm |
Effektjämförelse
Accelerationsdiagram
I diagrammet intill ser du uppmätta accelerationsvärden från körningen i bromsbänken.
Mätningarna utgår alltid från 4000 varv/minut (ca 85 km/h) och 5:e eller 6:e växeln eftersom det motsvarar ett varvtal då hastigheten och varvtalet är relativt låg, men tillväxten i vridmoment så hög att effektutvecklingen utvärderingsmässigt börjar bli intressant.