ECU Autotune Pull

Här kan du läsa om jämförelsen i funktion och effekt mellan ECU-Optimering och Power Commander V Fuel Injection Module, även kallad PC5 till vardags och utfallet vid ett prov gjord under kontrollerade förhållanden i samma kalibrerade bromsbänksmiljö som finns beskriven under menyn DynoJet Bänkning

Upprinnelsen till testet är att många kunder, trots att deras motorcykel haft PC 5:a installerad, inte känner sig nöjd med motorns karraktär och uppträdande i övrigt, därför har dom kommit till oss för att låta undersöka möjligheterna om lös­ningen till problemet finns att hitta vid en ECU-Optimering.

Vi får ett gyllene tillfälle att under kontrollerade förhållanden få testa och publicera i alla fall dom mätbara skillnaderna, samtid­igt som vi kan gräva oss ner i och försöka hitta förklaringarna till skillnaderna mellan ECU-Optimering och PC 5, samt möjlighet­erna att kunna påverka dom olika tabellerna/mapparna som beroende på märke och modell och styr bla a:

• Luftbränsleblandning
• Primära gasspjällen
• Sekundära gasspjällen
• Primära insprutningsmunstyckena
• Sekundära insprutningsmunstyckena
• Motorbroms
• Tändningsförställning
• Quickshift & Autoblipper
• ...

Baseline

Det första vi gör är att koppla upp vår utrustning till motorcykeln och läser av fabriksinställningarna från ECU:n.

För att ha mätvärden som utgångspunkt för det fort­satta arbetet, testkör vi först vår referens­motor­cykel i bromsbänken.

Motorcykeln är konfigurerad exakt som den levereras från fabriken.

Vi analyserar inställningarna för luft/­bränsle­blandningen och jämför dessa med de mätvärden vi får fram under en körning i bromsbänk.

På vissa motorcyklar har tillverkaren gjort justeringar på inställningarna för tändningen, gasspjällen eller luft/­bränsle­blandningen för att bland annat påverka ljudnivån.

I tabellen intill hitter du mätvärdena efter första besöket i bromsbänken, effekten mäts såklart på bak­hjulet.

Med tillverkarens uppgifter som referens kan vi konsta­tera att deras angivna värden troligen uppnåtts genom att mätningen uförts på vevaxeln eller utan pålagda motorbegränsningar.

Steg	Effekt	RPM	Vridmoment	RPM
Enl Tillv	200	13 000	113,5	11 500
Baseline	179,68	13 240	104,95	11 340
Skillnad	-20,32 hk		-8,55 Nm

I diagrammet intill ser du uppmätta accelerationsvärden från körningen i bromsbänken.

Mätningarna utgår alltid från 4000 varv/minut (ca 85 km/h) och 5:e eller 6:e växeln eftersom det motsvarar ett varvtal då hastigheten och varvtalet är relativt låg, men tillväxten i vridmoment så hög att effektutvecklingen utvärderings­mässigt börjar bli intressant.

Läs mer...